27.03.2018 От гладни пилоти към глад за пилоти

От гладни пилоти към глад за пилоти

Последните 15-20 години бяха интересни за пилотската професия. Криза на доверието към въздухоплаването след 2001-ва, възходът на нискотарифния модел в Европа, Азия и останалия свят (в САЩ той съществуваше от много преди това), Голямата рецесия от 2008 г. и последвалия икономически възход, най-вече в Азия. Всичко това доведе до доста турбулентно съществуване на авиационния сектор и от там на едно от големите разходни пера в него – екипажите.

Нека го кажем – пилотската професия финално загуби своя блясък от средата и втората половина на 20-ти век. Причините за това са многобройни, но противно на очакванията те не са резултат единствено от рецесиите в индустрията, а и на подемите. Нискотарифният модел, възникнал във времена на възход например, доведе до коренно различни условия на труд в цялата индустрия.

Летвата се срива

Една от големите промени в световен мащаб бе все по-малкото наличие на пилоти с висока образователна степен (бакалавър и нагоре) в системата. По моделa на САЩ и в Европа съвсем скоро разбрахме, че за да управляваш аероплан не е необходимо да си изучил няколко висши математики.

Това разбира се е абсолютна истина, но за съжаление ефектът бе драстично сваляне на “летвата” сред авиаторите. Днес нивото на знанията, които се изискват за придобиване на лиценз за професионален пилот е по силите на средностатистически четворкаджия в техникум. Житейските и морални ценности – също.

Това разбира се не представлява очевиден проблем за бранша. В крайна сметка, съвременното въздухоплаване разчита до голяма степен на технологиите и много от специфичните дейности на “класическия” авиатор са автоматизирани и предадени на техниката. Каквото не е, е облечено в стриктни процедури и това е най-естественият ход на нещата. Имайки предвид, че човекът е най-слабото звено в цялата система, очевидното решение е преминаване към система, в която на човекът е отнета всяка възможност за взимане на решение и е вкаран в стриктна процедурна рамка.

Макар, че премахването на класическия авиатор от кабината доведе до няколко тежки авиационни катастрофи, нетния ефект е повече от задоволителен – през годините безопасността на полетите се подобрява постоянно, въпреки нарастващия трафик. За щастие на всички ни, 2017 г. бе “най-безопасната” година в историята на гражданското въздухоплаване и по брой фатални инциденти и по брой жертви.

И тук има един парадокс. Днес авиацията е по-безопасна на фона на много по опростеното теоретично и летателно обучение. Може би тая работа наистина не е за висшисти?

Съвременното летателно обучение е строго нормирано и опасано от процедури, но пък свободния пазар доведе до жестока конкуренция в сектора. Липсата от необходимост обучението да има образователен елемент (днес пилот е квалификация, а не професия или образователна степен) доведе до създаването на множество учебни центрове, някои с едва един-два самолета. Такава конкуренция свали значително цената на учебния летателен час. Преди десет-петнадесет години, в навечерието на световната финансова криза, да бъдеш пилот струваше едва няколко десетки хиляди – инвестиция, която на фона на обещаваните от индустрията нива на заплащане си струваше всяка стотинка. А и по онова време, компаниите наемаха всеки с лиценз и при това независимо от опита.

Всичко обаче свърши изведнъж. С идването на финансовата криза от 2008 г., пазарът видя един от най-големите излишъци на кадри. Това бе видимо не само у нас, а и в глобален мащаб. Сякаш в рамките на само няколко месеца, пазарът бе пренаситен от опитни и още повече неопитни пилоти. Пилоти, готови да работят за жълти стотинки, изобщо без пари, а защо не и да си плащат, за да летят. Авиокомпаниите изведнъж спряха да инвестират в кадрите си и да плащат за обучение на тип самолет. Вече да си подготвен за работа в голямата авиация означаваше да имаш не само лиценз, а и тип (но кой да избера? A320, B737? А ако намеря работа за другото?). Тези, които имаха късмета да полетят, трябваше да се примиряват с постоянно влошаващи се условия. Имаше дори хора, които хем летяха, хем плащаха на авиокомпанията за това и ефективно гладуваха. Гладуваха в очакване на по-добри времена.

Време на възход

В онези години всички знаехме, че просто сме в грешната част на цикъла и че рано или късно ще стигнем до по-добри времена. В периода 2012-2015 г. една от мантрите, които повтарях на обучаемите си в Частен Транспортен Колеж – София, бе че няма по-добър момент да минават обучението си – докато се бреветират, гладът ще е повсеместен и намирането на работа ще е детска игра. И наистина, според Boeing в периода 2017-2036, светът ще има нужда от 637 хиляди нови пилота. По-голямата част ще бъдат търсени в Азия и Пасифика (APAC), но числото за Европа също е впечатляващо – 107 хил.

Макар и да сме само в началото на този период от двадесет години, недостигът на пилоти вече се вижда. В края на 2017 г., софтуерен бъг доведе до това хиляди полети на American Airlines да останат без пилоти. Макар и официалната причина да се води софтуерен проблем, фактът, че една от големите американски авиокомпании работи при толкова “изпилени” резерви е стряскащ. Анализатори отвъд океана от година алармират, че по-малките регионални превозвачи вече отменят полети поради липса на екипажи и е само въпрос на време преди тази съдба да споходи и големите mainline превозвачи.

Европа не остава на заден план. Ситуацията се неутрализира частично от фалитите на няколко големи играча на пазара през 2017 г. (Air Berlin, Monarch, и т.н.). Въпреки това, бяхме свидетели на нечуваното – след като се наложи да отмени стотици и дори хиляди полети заради недостиг на пилоти, Ryanair, еталонът за скапани условия на труд сред големите авиокомпании в Европа, заговори за по-добро заплащане. Изведнъж от гладни пилоти, вече минахме към глад за пилоти.

А къде е малка България

Ние не сме толкова изолирани, колкото се опитваме да си мислим, че сме. Макар и със закъснение, световните тенденции се отразяват и на нашата малка авиация.

Механизмът обикновено е един и същи. В България оперират три вида авиокомпании – България Ер – единствен роден оператор с редовни линии, чуждите нискотарифни Уиз и Райън ер и всички знайни и незнайни чартърни и ACMI авиокомпании, които обикновено оперират по модела “на ишлеме”.

Макар и да не е немислимо млад авиатор без опит да започне работа в Уиз и Райън, през последните години се обособи пътечка от по-малките “чартърки” към чуждите нискотарифни авиокомпании или България Ер. При това разликата е значителна. Макар и да са популярни с недобрите си условия на работа, нискотарифните авиокомпании се оказват по-добрия избор поради своя по-глобален имидж. Новите поколения авиатори избират глобален работодател пред самодейни авиационни напъни на хора без бизнес образование и понякога опериращи със съмнителни капитали. Грозна картинка, за която може да потвърди всеки работещ в сектора. Или избираш да те шантажират с условия и заплащане или да не ти плащат изобщо.

Идва ли ново време? Би трябвало. Това, което ще се случи е, че при нужда от над 600 хил. нови пилоти в следващите две десетилетия, всички млади момчета и момичета, които днес трупат часове в България Ер, Уиз, Райън, Карго Ер и други ще видят едни по-добри условия на труд някъде навън. Родните оператори, които по правило закъсняват с тенденциите ще трябва да се адаптират. Разбира се първите адаптирали се ще са чуждите авиокомпании, които пред опасността да забавят своя растеж поради липса на пилоти ще подобрят условията и ще дръпнат талант от родните авиокомпании. Те от своя страна ще трябва да решат дали да преструктурират бизнеса си или да паднат жертви на следващата криза в сектора – тази на липсата на пилоти.

Все пак обаче има и добра новина за България. Тя е за малката ни авиация. Пред нея стои уникалния шанс да се развие благодарение на търсенето на все повече летателно обучение. Дори да успеем да вземем само 1% от тези 107 хил. пилота, които Европа ще наеме до 2036 г., това са пак по 50 пилота на година – бройки, за които летателните ни центрове могат само да мечтаят днес.

Това обаче няма как да дойде без реформи в този малък сектор. Подобрения в качеството на продукта, адаптирането му към пазара извън България (обучение на английски език), по-добър и по-глобален маркетинг (а защо не и дигитален такъв). Малко от действащите в момента центрове могат да постигнат това, но други такива, с правилния мениджърски опит и добър екип, биха могли да го направят.

Авиокомпаниите ни пък няма да сбъркат ако след това вземат пример от тях и започнат да гледат с по-съвременен поглед напред към бъдещето. Иначе такова няма да има. При това съвсем скоро – няма да се налага да чакаме двадесет години.

 

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван.